À L'INTÉRIEUR DU CLUB DE JEREMY MARTIN MX YAMAHA YZ250F

Muf-Off et FXR ont uni leurs forces en tant que principaux sponsors de l'équipe Club Mx pour 2023. Jeremy Martin a un championnat en plein air à son actif et des années de sagesse dans la classe 250 en travaillant avec plusieurs équipes d'usine. Cette moto est-elle aussi compétitive qu'une Star Racing Yamaha ? Les équipes B ou les équipes privées ont-elles besoin de toutes les cloches et de tous les sifflets pour gagner ? Club Mx a abandonné la graisse et n'a opté que pour des pièces qui amélioreront les performances de leur Yamaha YZ2023F 250. Le mécanicien Cameron Callaghan ne s'est pas retenu lors de son interview et a révélé à Dirt Bike Magazine tous les secrets qu'ils ont utilisés pour rendre ce vélo aussi compétitif que n'importe quelle machine d'usine sur la piste.

En commençant par l'avant du vélo, vous verrez le guidon Mika monté sur le vélo de Martin. C'est l'un des virages inférieurs qu'ils proposent et l'équipe supprime la barre transversale. Vous pouvez également voir que le bouton de changement de carte a été placé au centre du pavé de la barre. Les coureurs se frappent parfois la poitrine sur les boutons pendant la course et changent par inadvertance les cartes. Le fait de ranger le bouton permet de le protéger et d'atténuer le risque de se faire cogner.

Une partie intéressante que nous avons trouvée sur le vélo est que l'équipe utilise un coupe-circuit Kawasaki. Certaines équipes ou coureurs ont une préférence pour la sensation et la durabilité des boutons sur le guidon. Ils ont opté pour cet interrupteur d'arrêt Kawasaki illustré ci-dessus.

L'ancienne pince de Luxon avait une conception de fenêtre ouverte sur l'ensemble inférieur. Jeremy préférait en fait une pince plus rigide, alors Luxon s'est mis au travail et a conçu une toute nouvelle pince en fonction de ses besoins. Vous pouvez voir que les fenêtres sont beaucoup plus fermées sur cette conception.

Luxon fournit les pinces triples à toute l'équipe de course Club MX. Les pinces et les supports de barre ont plusieurs options au choix. Jeremy a opté pour -4 sur les supports de barre eux-mêmes par rapport au stock. Il utilise une configuration assez inférieure à celle du stock. La direction est également extrêmement serrée ! C'était l'un des vélos les plus serrés que nous ayons ressentis dans le paddock. Certains coureurs comme Justin Barcia courent le leur extrêmement lâche. C'est à l'extrémité opposée de ce spectre. De nouveaux roulements et de la nouvelle graisse sont ajoutés chaque week-end pour s'assurer qu'ils résisteront à leur serrage.

ARC fournit la perche d'embrayage et de frein sur la moto. Vous pouvez voir que le coupe-circuit sur le vélo est déplacé aussi loin que possible pour éviter tout danger.

Un tube d'accélérateur ergonomique G3 est utilisé pour améliorer la durabilité en cas de collision. Vous pouvez également voir que le bouton de démarrage est entouré d'un boîtier pour le protéger. Ceci est fait par Five Two Additive. Ils font beaucoup de produits d'impression 3D sympas pour les vélos. C'est celui que vous devriez vérifier pour votre vélo personnel! L'équipe veille à ce qu'elle ne soit pas bousculée pendant la course. Le câblage est également enveloppé dans une feuille pour une protection supplémentaire dans ce département. Vous pouvez voir sur la photo que Cameron utilise également une attache métallique au lieu de la colle de préhension. Martin peut sentir la colle par rapport au simple fait d'avoir le fil en place.

Ross et Yoshi d'Enzo Racing s'occupent de la suspension du vélo de course de Jeremy Martin. Jeremy exécute une hauteur de fourche de 3 mm dans les pinces. Le point fort de Jeremy est le virage, donc toute sa configuration sur le vélo consiste à amener le vélo au virage le mieux possible.

Une conduite de frein et un étrier d'origine sont utilisés sur le vélo de Jeremy. Les composants d'origine deviennent si bons. Vous pouvez même voir des pièces OEM sur le vélo d'Eli Tomac ou de Haiden Deegan si vous regardez attentivement. Un rotor de frein avant solide Galfer est ajouté à la moto. Il est protégé par un capot de frein Acerbis.

Dubya fait les roues cette année pour le Club MX. Une jante Excel avec des moyeux Hahn est utilisée. Vous pouvez voir dans les deux images ci-dessus que les rayons sont également noués. Si le rayon se détache, ces attaches le maintiendront en place au lieu de s'enrouler autour du moyeu ou du système de freinage.

Les pneus Dunlop sont utilisés pour toute l'équipe. Il s'agit d'une spécification Dunlop ou d'un pneu avant d'usine. Pour mettre un peu les choses en perspective, Jeremy a été sur ce pneu avant aussi longtemps qu'il a été sur Dunlop pour la plupart. Il ne change pas beaucoup de ce modèle particulier.

L'essieu avant est en acier. L'équipe a joué avec le titane mais a opté pour la version OEM après les tests.

Le carbone P3 rend ce couvercle de boîte à air en carbone personnalisé ultra astucieux pour l'équipe. Vous pouvez voir qu'il offre un plus grand volume et plus de débit d'air avec les trous à l'avant. Plus d'air = plus de puissance. DT1 fournit les filtres à air à l'équipe et personnalise sûrement la conception de cette configuration de boîte à air proposée sur la photo ci-dessus. L'équipe fermera certains des évents du couvercle de la boîte à air personnalisée à l'extérieur en raison des conditions.

Jamie Ellis est le cerveau derrière Twisted Development en Californie du Sud. Si vous avez vu l'année où Davi Millsaps avait la plaque rouge sur un vélo privé Suzuki RMZ450, vous avez vu ce qu'un moteur Twisted Development peut faire. Jamie aide à construire une tonne de moteurs de course pour les équipes du paddock, y compris l'équipe Club MX Yamaha. Jamie fait le moteur et la cartographie sur la moto. Jeremy a opté pour un ensemble qui offrait une caractéristique de puissance plus douce qui pouvait rouler pendant plus de 15 minutes. Pour Jeremy, il s'agit plutôt d'une courbe de moteur douce, puis d'avoir quelque chose de super vif à la fissure de l'accélérateur.

Un levier de vitesses OEM est utilisé sur le vélo de Jeremy Martin et branché avec du silicone pour empêcher la boue d'entrer. Les équipes couvriront autant de trous que possible sur la moto pour empêcher la boue de s'accumuler.

Vous pouvez voir que le pivot du bras oscillant est également bouché avec du silicone pour empêcher la boue d'entrer. Le pivot lui-même est OEM. Un écrou Racetech Titanium est ajouté au pivot pour plus de durabilité et pour réduire le poids de la moto dans son ensemble. Vous pouvez également voir la bande d'ancrage sur le cadre de la moto. Cette bande est apparue sur de nombreux vélos d'usine ces deux dernières années dans le paddock. Le matériau est très résistant et très adhérent. Jeremy n'est pas un grand fan de l'avoir sur ses plaques latérales et ne le préfère que sur les rails du cadre principal.

Un repose-pied en titane Flo est utilisé sur le vélo de Jeremy. Ils sont associés à une monture Racetech Titanium. Les trous sont à nouveau bouchés avec du silicone pour empêcher la boue de s'accumuler. L'équipe a apporté une légère modification au support pour donner à Jeremy un peu plus de confort sur la moto. L'équipe n'est pas entrée dans les détails sur ce qu'étaient ces changements.

Un échappement FMF complet sur la moto et adapté aux caractéristiques du moteur de la configuration Twisted Development. Vous pouvez voir sur la photo ci-dessus que FMF ajoute cette protection aux vélos de course professionnels pour leur ajouter une certaine durabilité. Les coureurs serrent extrêmement fort sur la moto et peuvent bosseler le côté du tuyau. Dès le départ, le tuyau peut être heurté, donc cette protection ajoute une certaine assurance pour les coureurs et l'équipe.

Vous pouvez voir sur le pivot du bras oscillant une couverture imprimée en 3D de 52 additifs. Cela sert deux objectifs. 1) Une couverture pour garder la boue hors de la zone. 2) Comme butée de frein pour que la pédale de frein ne tire pas les entrailles du maître-cylindre arrière si elle est poussée vers le haut lors d'un accident. Jeremy utilise une pédale de frein OEM mais l'équipe allonge en fait la longueur pour lui. La pointe est avancée de 10 mm. Attaché à cela est le serpent de frein pour empêcher la pédale de s'éloigner du vélo ou de se plier lors d'un accident.

Un système d'embrayage Hinson complet est utilisé sur le Club Mx Yamaha. Il est juste au milieu pour la rigidité et l'engagement. Si l'équipe le voulait, elle pouvait partir le jour même sur un embrayage sans le changer. Jeremy n'est pas trop dur avec son embrayage comme certains des 250 autres pilotes pourraient l'être.

Un composant extrêmement populaire sur les 250 vélos de course dans les stands est la pompe à eau électrique. C'est nouveau dans l'équipe pour 2023. Cameron a expliqué que l'équipe avait constaté des améliorations significatives sur le banc d'essai et sur la piste.

Sur les tuyaux de radiateur eux-mêmes, vous pouvez voir que l'équipe ajoute une protection supplémentaire contre les rochers et le perchoir. Ce sont des tuyaux coupés en deux et utilisés comme protection pour s'assurer que les conduites de liquide de refroidissement ne sont pas endommagées sur la piste. Vous pouvez également voir la plaque de protection en carbone P3 pour protéger les deux côtés de la moto et le dessous du chariot.

L'équipe utilise un bouchon de radiateur 1.8 au lieu de l'oem 1.1 avec lequel le vélo est livré sur le sol de la salle d'exposition. L'équipe place également une épingle dans le haut afin que le haut ne puisse pas se détacher pendant la course. Les cyclistes reposent parfois leurs jambes sur le dessus du carénage et peuvent potentiellement faire tourner le capuchon. Nous l'avons déjà vu.

L'équipe utilise des écrans pour protéger les radiateurs du sable qui s'y accumule ou des roches qui les endommagent. Avec l'ajout de sections pleines de sable dans les pistes, celles-ci sont devenues normales à utiliser en Supercross. Nous le voyons généralement sur les vélos d'extérieur tout au long de la saison.

TAMER fabrique cet appareil à deux étages pour l'équipe. Il s'agit d'un bouton à 2 options, mais Jeremy utilise généralement le trou du bas lors des départs. C'est à 175 mm. Ce n'est pas le plus profond que nous ayons vu dans le paddock, mais c'est quand même sacrément bas.

TAMER fournit ces sangles de protection de fourche noires à l'extrémité inférieure des protections de fourche. Parce que le dispositif de perforation place les fourches si bas qu'il peut faire exploser les protège-fourches du vélo lorsqu'il revient dans sa position d'origine. Ces sangles garantissent que les protections de fourche resteront intactes tout de suite.

Le sous-châssis est d'origine et de hauteur identique à celui fourni avec le Yamaha YZ2023F 250. les languettes sur le côté du cadre sont soudées pour un meilleur soutien de l'équipe. Lorsque Jeremy a commencé au Club Mx Yamaha, il était sur un sous-châssis coupé de -10 mm. Après des tests et un certain temps sur le vélo, ils sont revenus à la hauteur standard offerte par le vélo.

GUTS racing fournit les sièges à l'équipe. Ils fournissent la mousse fantôme et le siège est de hauteur standard. Jeremy préfère la housse de siège à 6 nervures pour le garder enfermé sur les départs et à travers les whoops. Le siège commencera sur le vélo d'entraînement pendant une semaine avant de se rendre aux courses. Jeremy aime qu'il soit rodé avant qu'il n'atteigne une piste de course.

L'amortisseur arrière Enzo KYB est utilisé sur la Yamaha YZ250F de Jeremy Martin. La tringlerie et les écrous de tringlerie de la moto sont 100% oem ! Assez cool de voir que des pièces OEM comme celle-ci peuvent survivre aux capacités de Jeremy Martin sur Supercross.

Mike Metals fournit les pignons avec une chaîne DID. Vous pouvez voir que l'équipe utilise le matériel d'origine pour monter le pignon arrière sur le moyeu. Il est sur une combinaison d'engrenages 13/50.

Une partie intéressante du vélo de Jeremy Martin est la durée pendant laquelle il préfère l'empattement. Habituellement, les cyclistes allongent ou raccourcissent l'empattement en fonction de la façon dont ils veulent que le vélo tourne. Jeremy a un peu poussé le sien, ce qui nous porte à croire qu'il préférerait ne pas avoir de virages serrés et plus de stabilité dans certaines des autres sections de la piste. L'axe est d'origine avec un écrou en titane Racetech à l'extrémité.

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Encore une fois, Dubya gère les roues de l'équipe. La jante Excel A60 avec moyeux Hahn est utilisée. Vous pouvez jeter un autre coup d'œil à la configuration d'empattement plus longue que Jeremy utilise.

Dunlop fournit les pneus arrière de la moto. Jeremy et le reste de la classe 250 sont principalement sur une taille 110. 120 peut créer une empreinte plus importante, mais vous sacrifieriez de la puissance si vous empruntiez cette voie. Ces équipes ne veulent pas perdre de puissance dans la catégorie des petites cylindrée. C'est la première année que Jeremy utilise le pneu spécifique. C'est un tout nouveau de Dunlop et sera éventuellement vendu au niveau des consommateurs.

L'équipe utilise un système de freinage OEM à l'arrière. Certains des boulons sont attachés par du fil pour plus de sécurité. Vous pouvez voir la protection en carbone P3 qui protège l'ensemble du système de freinage.