INTÉRIEUR MAX ANSTIE FIREPOWER HONDA CRF250R

Dirt Bike Magazine a rencontré le mécanicien Brice Phillips dans le Supercross Paddock pour passer en revue la FIREPOWER Honda CRF250R de Max Anstie. C'est le vélo sur lequel Max a pu gagner à East Rutherford. Les équipes "Satellite ou B" sont loin d'être ordinaires. Des équipes comme celle-ci n'ont pas peur de lancer des composants astucieux sur les vélos et de rivaliser avec les équipementiers d'usine au Supercross. Martin Davalos et le reste de l'équipe sont déterminés à montrer ce qu'ils peuvent faire et que leur CRF250R est aussi compétitif que les vélos HRC. Cela a clairement fonctionné lors d'une course dans la boue il y a quelques semaines à peine. Ci-dessous, nous soulignerons l'attention portée aux détails et aux pièces uniques que FIREPOWER HONDA a à offrir !

À partir de l'avant du vélo, vous trouverez des poignées demi-gaufres ODI sur le Firepower HONDA.

Une partie vraiment cool du vélo d'Anstie est l'embrayage hydraulique de Brembo. Sur cette photo, vous pouvez également voir que le coupe-circuit a été tourné vers le haut. C'est pour l'empêcher de le cogner avec sa poitrine. Beaucoup des meilleurs pilotes se penchent loin sur le vélo et cognent par inadvertance les boutons du guidon. Les équipes font un effort supplémentaire et essaient d'éviter ce problème.

Sur le côté gauche du guidon, vous verrez Anstie utiliser son support de montre Polar et sa montre. Il garde une trace de sa fréquence cardiaque et du temps qu'il a parcouru à chaque session. Cependant, il ne l'utilise pas pendant la course et son mécanicien l'enlèvera à ce moment-là. Max dit que c'est plus une distraction pour le programme de nuit du samedi.

Tout ce qui concerne le faisceau de câbles a été simplifié pour l'équipe. Une chose qui n'est faite que par FirePower Honda est cet ECU monté derrière la plaque d'immatriculation. C'est quelque chose de spécial que fait l'équipe et l'emplacement d'origine est près de la boîte à air. Il s'agit de garder la boue / l'eau loin de l'écu à tout moment.

Un autre additif cool que nous n'avons vu que FirePower Honda faire est de lier les câbles d'accélérateur ensemble. C'est une astuce de Martin Davalos qu'il a implémentée dans les vélos de l'équipe. Cela maintient simplement les deux câbles ensemble et évite qu'ils ne se coincent sur quoi que ce soit.

Le tube d'accélérateur de Max est usiné pour plus de durabilité avec le boîtier d'accélérateur d'origine.

Factory Connection gère le département suspension pour Max. Bien sûr, il est rigide mais Max veut du confort. C'est trouver ce point idéal de maintien et de douceur que tout pilote professionnel à ce niveau recherche. À moins que vous ne vous appeliez James Stewart qui l'aimait juste comme du ciment.

Max et l'équipe ont effectué des tests sur l'application de boulons en titane dans les pinces triples Xtrig illustrées sur la photo ci-dessus. Anstie n'aimait pas le titane et la sensation qu'il lui donnait à l'avant. L'équipe a décidé de s'en tenir à oem insead. Brice Phillip polit le matériel pour lui donner cette sensation d'usine. Le réglage de base de la hauteur de la fourche d'Anstie est de 1 mm. Selon la piste, il différera légèrement de 1 mm à 2 mm.

Une zone où vous ne verrez pas d'attache de fil est la tige de direction. En règle générale, vous le ferez sur un vélo de niveau professionnel, mais Brice nous a expliqué que Max le fait fonctionner si rigidement que cette zone du vélo est toujours en cours d'élaboration. Max aime sa direction très très rigide. Vous pouvez également voir le guidon ODI Champ Bend sur cette photo. C'est le même virage de barre que Dean Wilson exécute sur son 450. Max a remarqué que Tomac utilisait une barre plus étroite et a voulu essayer. C'est à l'origine pourquoi il s'est tourné vers le champion bend.

Le réglage préféré du bouton Holeshot de Max est de 185 mm. Dans la boue, il est passé à 175 mm, ce qui est généralement son choix pour des conditions comme celle-là.

Sur cette photo, vous pouvez voir que l'équipe utilise des sangles de protection de fourche. Ces sangles ajoutent une certaine durabilité aux protège-fourches. Parce que le dispositif de perforation met tellement de tension sur les protections lorsqu'il est engagé, ils peuvent facilement se détacher lorsque le cycliste se dirige vers la piste pendant que le bouton se relâche. Ces sangles garantissent que les protections ne se détacheront pas après le relâchement du bouton de lancement.

Le Supercross est vraiment dur pour les roues. Brice ajoute une certaine assurance en reliant les rayons ensemble. Si un rayon se casse, il restera en place pendant que Max roule. Cela ne laissera pas le rayon tourner et éventuellement se coincer dans le système de freinage avant. L'essieu avant est d'origine.

Un aperçu de près du pneu de spécification Dunlop de Max Anstie (usine) avec jante Excel A60. L'équipe a eu quelques options à tester mais Max est resté sur ce modèle.

Tout sur le système de freinage avant est OEM, à l'exception de l'étrier de frein avant Nissin d'usine illustré ci-dessus. Nous supposons qu'il abrite des pistons plus gros que le stock. Max aime son frein avant extrêmement délicat. Max préfère avoir le levier très près du guidon. Brice va à 5 mm de la position d'origine pour aider avec ce que Max préfère.

Un protège-disque avant en carbone à couverture complète est utilisé sur le vélo. Cela protège l'ensemble du système de freinage avant. Il agit également comme un ski ou une glisse pour Max lorsqu'il roule dans des ornières profondes. Au lieu de s'accrocher à l'étrier ou aux pattes de fourche, le vélo peut glisser assez facilement à l'aide du couvercle de disque illustré ci-dessus.

Sur le côté droit des radiateurs, vous trouverez un autocollant de température pour suivre leurs performances pendant la journée. À gauche, l'équipe utilise un capuchon de 1,8 avec une goupille percée dans le haut. Cette goupille maintient le capuchon en place juste au cas où le cycliste le heurterait avec ses jambes. La dernière chose que l'équipe souhaite, c'est que le bouchon soit vissé et perde tout le liquide de refroidissement pendant la course. Vous pouvez également voir les grilles de radiateur Twin Air. Cela protège les radiateurs de l'accumulation de sable ou du balancement des ailettes. L'équipe a également la possibilité de faire fonctionner un ventilateur de radiateur. Ils l'ont couru au Daytona Supercross cette année.

Le moteur est fabriqué en interne chez FirePower Honda au Caire, en Géorgie. L'équipe a son propre dyno et adapte chaque vélo aux besoins de ses cyclistes. Lorsque Max est monté sur le vélo pour la première fois sur le 450, il a continué à exiger plus de bas de gamme. L'équipe a lentement amélioré la moto et créé un package dans lequel Max avait confiance. Cela s'est vu à East Rutherford cette année lorsqu'il a gagné dans la boue. Martin Davalos a consacré son argent et son temps à ce programme.

En cas de défaillance du bouton de démarrage sur le guidon, Max dispose d'un deuxième bouton situé sur le plus petit longeron du cadre. Il peut redémarrer son vélo en utilisant ce bouton et une belle assurance pour l'équipe à avoir sur le vélo. Max n'a pas la plus grande habitude d'utiliser le bouton de sauvegarde, donc l'équipe en a mis un sur son vélo d'entraînement afin qu'il peut simuler les conditions de course tout en utilisant le bouton. Vous pouvez également avoir un bon aperçu des radiateurs contreventés que Max utilise sur son CRF250R.

Le CRF250R de Maz Anstie est équipé d'un échappement HGS de l'avant vers l'arrière. C'est le même que vous pouvez commander pour votre vélo sans aucune modification particulière.

Le redresseur du régulateur est déplacé de son emplacement d'origine vers l'extrémité avant du châssis avec un support en carbone. Nous avons vu des variations de ce placement dans le passé sur la Honda CRF250R.

AHHH encore une fois, nous trouvons une pompe à eau électrique montée sur un vélo en 2023. Max utilise une pompe à eau électrique Bosch avec support HRC (usine Honda). La pompe à eau électrique améliore l'efficacité du système de refroidissement et peut aider à créer plus de puissance sur la moto.

Quelque chose de spécial pour l'équipe est ce couvercle d'allumage en billette. Il est de coutume d'adapter le système d'embrayage hydraulique Brembo que l'équipe utilise.

Des hangars à moteur Works Chassis Labs sont ajoutés au vélo pour une caractéristique de flexion différente. Max est assez bloqué sur cet ensemble illustré, mais l'équipe a des options pour rendre le vélo plus rigide s'il le souhaite. Max a récemment testé le stock après avoir remarqué que Hunter / Jett Lawrence utilisaient des supports OEM. Max l'aime pour des conditions de piste particulières, mais nous n'avons pas vu de hangars d'origine sur le vélo lorsque nous l'avons tourné. À Atlanta, ils ont exécuté les supports OEM.

Un système d'embrayage Hinson complet est utilisé dans le vélo.

Vous pouvez voir que la pointe du levier de vitesses a été remplie d'époxy pour empêcher la boue d'entrer à tout moment.

Sans dévoiler trop de secrets, Brice nous a confié que le faisceau électrique est extrêmement spécial pour l'équipe. En fait ce faisceau électrique est uniquement sur le vélo de Max ! Aucune des autres Honda FirePower n'a cette configuration. Les connecteurs à l'avant sont fabriqués en interne et les harnais sont fabriqués chez PEP Performance. Vous pouvez voir l'attention portée aux détails avec le nom de Max et le modèle de la moto sur laquelle ils l'utilisent.

Twin Air fournit un filtre de spécification Supercross pré-huilé pour l'équipe. Un filtre plus robuste peut être utilisé pour l'extérieur et les situations de type Daytona.

À l'arrière, vous trouverez un amortisseur Factory Connection avec tige revêtue de DLC. La tringlerie est également personnalisée pour Max.

SKDA fournit les graphismes et les housses de siège à l'équipe. La mousse de siège fantôme légère GUTS est utilisée sur le vélo. Brice fera 2-3 tours maximum avant de le changer. Max aime ses sièges assez raides. La mousse a une sensation large, donc Brice rase les côtés avant de la placer sur le vélo.

Des repose-pieds en titane Raptor sont ajoutés au vélo. Le support est oem et juste poli pour le look. Ceux-ci sont faits sur mesure pour Max. Les goupilles sont à l'envers pour un accès facile et pour éviter d'endommager les goupilles fendues.

La pédale de frein arrière est entièrement d'origine. Max aime la pédale de frein et le levier de vitesses plutôt neutres. Peut-être un peu plus pour avoir la sensation juste pour ses pieds et son engagement. Max aime son frein arrière vraiment délicat.

Il est toujours intéressant de voir comment les cyclistes utilisent du ruban adhésif sur leurs vélos. Brice a en fait récemment coupé le ruban adhésif sur les panneaux latéraux. Max a fait des commentaires selon lesquels ses bottes étaient presque trop adhérentes, alors Brice a retiré une partie du ruban adhésif sur les panneaux latéraux pour résoudre ce problème. Vous pouvez voir la bande Anker sur le cadre. C'est presque une texture adhérente gommeuse qui aide vraiment le cycliste à se verrouiller sur le vélo avec ses jambes. On voit beaucoup cette bande dans le paddock Supercross.

Max fait partie des 250 riders qui vont rebondir de 110 à 120 tailles. Cela dépend de la piste et des conditions qu'elle offre. L'équipe doit faire attention car le 120 peut priver la moto de puissance. Ce pneu est un pneu de spécification 784A de Dunlop. Il a utilisé cette conception de pneu toute la saison, sauf pour Daytona où un pneu scoop a été utilisé.

Les pignons FirePower sont utilisés sur le CRF250R. Max est resté autour de la combinaison d'engrenages 13/49. Une chaîne DID avec des rouleaux et des glissières d'origine est utilisée. Il est assez impressionnant de voir combien d'équipements OEM utilisent. Montre la confiance qu'ils ont dans ce qui sort de la boîte du Japon. L'empattement est dans un réglage neutre et complète les réglages d'amortisseur arrière Factory Connection qu'ils ont mis au point. Encore une fois, vous pouvez voir les moyeux EZE avec des jantes Excel A60

Les rayons sont noués comme le devant pour plus de durabilité. L'ensemble du frein arrière est d'origine.